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Mientras avanzan el metro, la calle 13, la ALO Sur y los accesos del norte, expertos advierten de la necesidad de grandes proyectos.
Las obras que deben ejecutarse para que Bogotá no colapse: estas son las prioridades para los próximos 5 años Mientras avanzan el metro, la calle 13, la ALO Sur y los accesos del norte, expertos advierten de la necesidad de grandes proyectos.
A las siete de la mañana, cuando miles de vehículos llegan desde la Sabana, del sur o norte del país,: modernas autopistas de varios carriles concesionadas desembocan en una ciudad que no logra absorber el flujo de personas y mercancías que entran cada día.
El peligro de los ‘scooters’ y motos eléctricas que van sin control por Bogotá: ¿qué está haciendo la Secretaría de Movilidad?y lo máximo que se puede andar es a 50 km/h, con los llamados ‘policías acostados’ cada 100 metros, largas filas para tomar desvíos, calles llenas de polisombras y, la última de las estrategias, glorietas con semáforos.en las entradas y salidas que afecta mucho la productividad y la competitividad de Bogotá, porque cuando uno viene en vías concesionadas y llega a Bogotá,Con esta frase, el también exdirector del Instituto de Desarrollo Urbano resume el desafío que enfrentará Bogotá en los próximos años. , decisiones aplazadas por décadas y un rezago en el desarrollo de la infraestructura vial.
Una opinión similar tiene Diego Alejandro Patiño, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, quien señala que, si bienubica a la capital como la séptima ciudad más congestionadaDe hecho, Dae Yeung Um, director de Operaciones y Negocios de LG CNS y quien ha estudiado los sistemas de transporte a nivel global, asegura quede tal forma que siempre conducen hacia el centro y nunca hacia las periferias y salidas, congestionando corredores que ya se quedaron cortos.
“Bogotá se diseñó de tal manera que todo el mundo va hacia el centro en la mañana y luego, todos hacia afuera en la tarde, usando las mismas vías de siempre.que permitan conectar con otras zonas de la ciudad o por fuera de ella sin necesidad de entrar al centro.
Se requieren vías adecuadas que rodeen la ciudad y dispersen los trancones”, señala, refiriéndose a proyectos como la Avenida Longitudinal de Occidente .de accesos, transporte masivo y corredores urbanos antes de que el incremento del parque automotor y el crecimiento demográfico local y regional terminen desbordándola.la ALO Sur ya inició construcción y se plantea como una alternativa a la saturada autopista Sur, aunque su alcance es limitado porque termina en la calle 13, donde comienzan las filas. La nueva calle 13, concebida con carriles para tráfico mixto, troncal de TransMilenio y ciclorruta, luego de tres licitaciones fallidas”, dice Sánchez.
Y agrega una advertencia: “Para mí es donde más atención hay que poner, porque Bogotá sin una buena calle 13 sigue siendo un problema de congestión para todos los que utilizan esa vía”. María Carolina Castillo, presidenta ejecutiva de ProBogotá Región, añade que este corredor es estratégico tanto para la movilidad de millones de personas que se desplazan a diario entre Sabana Occidente y Bogotá como para las actividades logísticas.
“que brinden confianza al mercado”, dice sobre la licitación. Adicionalmente, advierte que “Bogotá no podrá resolver la congestión mientras no supere las restricciones impuestas por el POT en materia de conexiones regionales:con La Calera, amplíen TransMilenio hacia el municipio de Soacha por la Ciudad de Cali y busquen nuevas alternativas de acceso paralelas a la ampliación de la autopista Norte.
Considera que la 13, el puente de Guadua y las mejoras de la calle 80 , el puente Tibanica —en la avenida Cali, para conectar con Soacha— y las conexiones hacia el aeropuerto El DoradoSi Bogotá tiene una deuda pendiente en movilidad, es en las conexiones entre el oriente y el occidente.
“Ahí es donde veo mayores demoras. Uno solo se puede mover por la calle 26 o por la 80. La calle 127 necesita resolver el cruce con la avenida Suba, mientras que la calle 80 requiere pasos a desnivel y la extensión hacia el puente de Guadua..
En la calle 80 y la ALO Centro, el Distrito y la Corporación Financiera Internacional, IFC —brazo financiero del Banco Mundial— estudian esquemas de concesión.que vuelve a ganar espacio en la ciudad: el de las autopistas urbanas con peajes electrónicos de flujo libre, similares a las de Santiago de Chile. , la avenida Boyacá —con el tramo pendiente hasta Chía— y una nueva Circunvalar con un túnel bajo los cerros orientales, que conectarán el norte con el sur, y la calle 13, que integrará el oriente y el occidente.
Pero allí aparece una de las mayores diferencias entre los expertos: ¿más vías son la solución o un espejismo? Mientras Sánchez considera quelo que hay que hacer es vías, pero después se satura y queda peor”, sostiene.
'Doy mi palabra: en un año se entregará el nuevo puente de la 100 con 7.ª': director del IDU habla de la obra, y Movilidad explica el plan de tránsitoni descuidar lo que tiene”, y recuerda que en 2013 se suspendió la expansión de las troncales de TransMilenio y solo se reanudaron después de 2019. “Perdimos 6 años”, añade.
En el debate ingresa el exalcalde y exdirector de la Cámara Colombiana de Infraestructura , Juan Martín Caicedo Ferrer, quien plantea queEn la misma línea, el decano de Ingeniería insiste en que “una ciudad de esta escala como Bogotásugiere avanzar en la tercera línea del metro y en nuevas conexiones con la Sabana ; resolver corredores como la calle 80, la Cali, la Boyacá y la 7.ª entre las calles 99 y 24; completar enlaces estratégicos como la ALO Central, y evaluar nuevos cables, como los de La Calera y Soacha.debe ser terminar las obras que ya están en ejecución : la primera línea del metro, las troncales de la 68 y la Ciudad de Cali, la ALO Sur, Accesos Norte II, la calle 13 y el Regiotram de Occidente.
, estructurar las líneas 3 y 4 y destrabar el Regiotram del Norte, que conectará a la ciudad con los municipios de Sabana Centro. El reto, añade, también es institucional. Bogotá, la Nación, Cundinamarca y los municipios de la Sabanay traslado de redes para evitar que las obras vuelvan a quedar atrapadas entre trámites y discusiones, como sucedió por más de 80 años con el metro y viene pasando con la carrera 7.ª.
El panorama indica, entonces, que la movilidad de Bogotá se juega en una carrera con el tiempo en contra. Lasde los principales cuellos de botella en los próximos años, pero no serán la gran solución. Siempre se necesitará seguir desarrollando infraestructura. : consolidar una red férrea, completar los accesos, resolver conexiones históricas entre oriente y occidente y sur y norte, y mejorar la gestión diaria del tráfico.
”, dice Diego Alejandro Patiño, quien añade que la Secretaría Distrital de Movilidad atiende cada día más de 500 eventos, entre siniestros, varados y manifestaciones, que no deberían tardar largos minutos en ser identificados y solucionados.no estoy viendo una gran obra vial que pueda estar”. Con excepción de la línea 1 del metro y de su posible extensión hasta la calle 100, los grandes proyectos de movilidad y transporte llegarán después.
Bogotá continúa creciendo, la región se expandeEntonces, si la ciudad no logra ejecutar las obras que ya están diseñadas y definir las que faltan, el riesgo no será únicamente el de soportar trancones más largos, sino también el de una metrópoli que, lentamente,Regístrate en nuestros boletines y recibe noticias en tu correo según tus intereses. Mantente informado con lo que realmente te importa. Mantente informado con la app de EL TIEMPO.
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